Одним глазком. Снуём на кроссовере Cadillac SRX

25 июня 2010 •  Прокомментировать тестдрайв

Вроде бы совсем недавно мы писали о Кадиллаке SRX второго поколения как о выставочном экспонате — и вот перед нами «живая» машина с 269-сильной V-образной «шестёркой» 3.0 семейства DI и шестиступенчатым «автоматом» Hydra-Matic 6T70. Пару таких автомобилей выкатили на автодром Drive-Land неподалёку от МКАДа на предпоказ для пишущей братии. Это не полноценный тест-драйв, да и автодром — сильно сказано. На пятачке метров сто на сто проложена узкая трасса длиной 840 м. Но присмотреться к машине, пощупать, понюхать, послушать её можно.

Воочию SRX ничуть не хуже, чем на ранних официальных картинках. Поджарый, с гранёными килями задней оптики и нарочито грубым передком в стиле флагмана Escalade. От угловатой сутулости предшественника не осталось и следа, а самая пикантная деталь стайлинга — острая подштамповка, располосовавшая боковину кузова от крыла до крыла. Мачо!
Поспорить огранкой с фирменным стилем под чудным названием Art & Science (искусство и наука) может разве что Mercedes GLK.
Cadillac выглядит компактнее, чем прежде. Ожидаемо: переход на переднеприводную платформу Theta Premium повлёк за собой уменьшение длины до 4833 мм (-117 мм), а колёсная база укоротилась на 153 мм — до 2807 мм. Но вот не кажется мне, что это как-то сказалось на удобстве пассажиров. На заднем диване места примерно столько же, сколько в прежнем «эс-эр-иксе». Спереди де-факто тоже просторно, но визуально тесноту седокам создаёт широкая центральная консоль, украшенная V-образным кантиком.
В качестве опции для «эс-эр-икса» будет предлагаться русифицированная навигационная система с жёстким диском и сенсорным экраном, выдвигающимся из панели. У машин без навигации в этом месте — дисплей климат-контроля.
Передняя панель с отдельными раструбами приборов красива, но отделана приятной на ощупь кожей лишь сверху. А там, где с ней чаще всего контактируешь, она из твёрдого пластика не самого высокого качества. Ещё один спорный момент — обилие кнопок по правую руку от водителя. Тут их около сорока, причём блок управления климат-контролем и его дисплей разнесены на слишком большое расстояние друг от друга. Посадка скорее легковая, а руль регулируется в том числе по вылету, причём в широком диапазоне. Жаль, делать это приходится вручную. Педальный узел должен регулироваться электроприводом, только эта штука не работает... Плоские и скользкие кресла для щуплых седоков неуютны, как штаны на пару размеров больше нужного. Вот водители в теле, скорее всего, останутся довольны.
  • По сравнению с предыдущей машиной сиденья более плоские, зато подушка теперь регулируется по длине.
  • Меню бортового компьютера русифицировано.
  • Рычаг «автомата» движется в прямом пазу. Рядом с ним находится клавиша электромеханического стояночного тормоза.
Тестовая трасса закручена лихо. Извини, дружище Кэдди, тебе здесь явно будет тесно! Для начала пара кругов в прогулочном темпе — без сюрпризов. Пустоватый в околонулевой зоне руль с увеличением угла поворота наливается вполне информативным усилием, крены невелики, тормоза безошибочны. Пожалуй, лишь шестиступенчатый Hydra-Matic даже в спокойном режиме не поспевает за трёхлитровой «шестёркой»: SRX то задумывается на миг при подаче топлива, то резковато бросается навёрстывать упущенное.
Звук двигателя побуждает к активной езде. Но признать в Кадиллаке driver`s car мешают задумчивый «автомат», «гражданские» настройки рулевого управления и скользкие сиденья, из которых вываливаешься в поворотах.
С ростом скорости «автомат» совсем перестаёт попадать в ритм закрученной трассы. Причём режим Sport тут не спасает. А пользоваться ручным — вообще баловство: задержки при переключениях слишком существенны. Впрочем, даже при быстром вращении баранку не закусывает, на команды водителя SRX откликается почти без запаздывания. Ну а то, что связь по рулю прерывается при резких сменах курса, не беда. Чай не на карте едем. Как-никак Cadillac. Причём очень важный. Если не по образу, то по статусу точно. На этот автомобиль в России возлагают особые надежды, ведь он будет выпускаться на калининградском «Автоторе», где сейчас полным ходом идут наладочные работы.
На гладком асфальте автодрома мы начисто лишены возможности оценить плавность хода. По идее, подвеска тут — с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами. Их блок управления обрабатывает информацию с датчиков вертикальных перемещений каждые две миллисекунды. Но подобные системы имеют свойство представать в неожиданном свете в реальных условиях. Даже об акустическом комфорте судить не возьмусь. Вроде бы в машине тихо, но скорость-то едва переваливает за 50 км/ч. (В такой тесноте и этого — за глаза.) А на шоссе ветер и 18-дюймовые шины могут изменить картину до неузнаваемости — вон какой у Кадиллака фронтон! Изящнее, чем прежде, но выглядит всё равно не слишком обтекаемым...
На скользком покрытии SRX ведёт себя по-переднеприводному: под газом распрямляет траекторию, под сброс более чутко следует за рулём. Сорвать задок тягой не даёт — особенность работы саабовского полного привода. Но как поведёт он себя на реальной дороге, пока загадка. А ещё бы попробовать по снежку...
О чём можно говорить смело, так это о ценах. Cadillac SRX с «атмосферником» мощностью 269 л.с. будет стоить от 1 760 200 рублей (за версию Base). Сюда входят и ксеноновые фары, и сервопривод багажника, и кожаный салон с электрорегулировками передних сидений... Конкуренты дороже: японцы, например, за менее крупный Lexus RX просят от 2 226 000 рублей. А немцы за сопоставимую плату предлагают BMW X3 xDrive20d (177 л.с., 1 803 000 рублей), Audi Q5 2.0 TFSI (211 л.с., 1 799 500 рублей) и Mercedes-Benz GLK 220 CDI (170 л.с., 1 680 000 рублей). И шведы не лучше: за 185-сильный дизельный Volvo XC90 2.4 просят от 1 726 900 рублей. Ценовое преимущество у Кадиллака есть. Оно, вероятно, сохранится и в случае с 300-сильной наддувной модификацией SRX 2.8, которая тоже будет доступна россиянам. Возьмите на заметку, что маленький 333-сильный Infiniti EX37 стоит минимум 2 043 500 рублей...
При первом знакомстве SRX произвёл неоднозначное впечатление. Это как бы уже не «американец», но ещё не «европеец» — как все нынешние Кадиллаки. По качеству, например, отделочных материалов и по проработке эргономики SRX не дотягивает до соперников из смежных классов, но он и дешевле. Адекватна ли компенсация? Подглядев за Кадиллаком одним глазком, я пока не решусь точно ответить на этот вопрос. Во многом ещё предстоит разобраться. Надеюсь, у нас будет возможность вывести SRX на чистую воду.
Технические характеристики
Cadillac SRX V6 3.0
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4834
Ширина, мм 1912
Высота, мм 1670
Колёсная база, мм 2807
Колея передняя/задняя, мм 1622/1617
Снаряжённая масса, кг 1916
Полная масса, кг 2480
Объём багажника, л 827/1732
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см3 2994
Макс. мощность, л.с./об/мин 269/6950
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 302/5100
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/65R18
Дорожный просвет, мм 179
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,8
— загородный цикл 10,2
— смешанный цикл 11,3
Норма токсичности н.д.
Ёмкость топливного бака, л 79,5
Топливо АИ-92–95
* Ограничена электроникой
Комплектация Базовая комплектация
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности
  • Надувные «занавески»
  • Крепление детского кресла Isofix
  • АБС
  • Система динамической стабилизации
  • Трекшн-контроль
  • Адаптивная подвеска
  • Автоматическая коробка передач
  • Рулевой механизм с усилителем
  • Биксеноновые фары
  • Противотуманные фары
  • Датчик дождя
  • Стеклоочиститель пятой двери
  • Датчик света
  • Датчики парковки передние и задние
  • Бортовой компьютер
  • Круиз-контроль
  • Двухзонный климат-контроль
  • Мультифункциональное рулевое колесо
  • Подогрев рулевого колеса
  • Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
  • Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
  • Электрорегулировка передних сидений
  • Память положений кресла водителя
  • Раздельные кресла второго ряда
  • Подогрев передних сидений
  • Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле
  • CD-магнитола с поддержкой MP3
  • Интегрированная Bluetooth-система hands-free
  • Сервопривод крышки багажника
  • Иммобилайзер
  • Противоугонная сигнализация
  • Отделка салона кожей
  • Отделка салона деревом
  • Легкосплавные колёсные диски
Цена базовой комплектации — 1 760 200
Техника
Срастив две платформы, Theta и Epsilon 2, джиэмовцы получили новую «тележку» Theta Premium со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. На той же базе спроектирован шведский паркетник Saab 9-4х. Трансмиссию «эс-эр-икса» люди из Кадиллака называют одной из самых передовых в мире. Вместо прежнего дифференциального полного привода тут две многодисковые муфты, Haldex и eLSD, сблокированные с задним редуктором. Как на Саабах XWD, Haldex четвёртого поколения контролирует передачу момента на заднюю ось, а eLSD — его распределение между колёсами, выполняя функцию блокировки дифференциала.
Базовым для кроссовера станет двигатель LF1 V6 3.0 с непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Этот мотор уже ставится на другие модели GM, в частности на кроссовер Chevrolet Equinox и представительский седан Cadillac CTS.
Более мощная «шестёрка» LP9 Turbo оснащена турбокомпрессором с интеркулером. При объёме на 200 «кубиков» меньше наддувный двигатель выдаёт 305 л.с. и 400 Н•м.
Наиболее важные для пассивной безопасности точки кузова «эс-эр-икса» усилены элементами из закалённой стали, способствующими сохранению структурной целостности кузова. В базовую комплектацию входят шесть подушек безопасности и преднатяжители ремней.
История
Среднеразмерный кроссовер Cadillac SRX, созданный на той же платформе Sigma, что и седаны CTS и STS, начал выпускаться в 2004 году. На выбор предлагались версии с моторами V6 и V8, с задним или постоянным полным приводом. По-американски дешёвый салон диссонировал с проевропейскими ездовыми повадками. Необычная внешность была как бы сама по себе. После рестайлинга 2006 года машина стала в целом гармоничнее. Вплоть до нынешнего времени пользовалась невысоким, но устойчивым спросом как дома, так и на рынках Китая и Ближнего Востока. В России SRX выпускался на калининградском «Автоторе»: в прошлом году было продано лишь 333 машины. А всего по миру разошлось менее 150 тысяч «эс-эр-иксов».
За кадром
Подводники говорят, что на палубы советских атомоходов запросто заезжал КамАЗ. И не стоял там как памятник, а разгружался, разворачивался и уезжал. Посмотреть бы да поучиться. А вот я с мокрой от пота спиной под пристальным взглядом нарисованного Шульмейстера пытаюсь запихнуть новейший кадиллаковский кроссовер в тесную шпильку. Прописать такую без ошибки непросто даже бывалому картингисту. Да что там! Игрушечная машинка и та не проедет, не зацепив обочину.

Источник: DRIVE.ru